Strona główna   |   Mapa serwisu   |   Polub nas!   |   Reklama w serwisie
Cytat: "Mieli do wyboru wojnę albo hańbę. Wybrali hańbę. A wojnę będą mieli i tak!", Winston Churchill

Informacje


Wydarzenia


Na froncie


Biografie


Tematycznie


Kultura i media


Współpraca





"W wojnie na morzu nie ma sentymentów" -
- rozmowa z pastorem Wawrzyńcem Markowskim





Publikacja "Burzy nad Atlantykiem" była jednym z najważniejszych wydarzeń polskiej sceny historycznej ostatnich dwóch lat. Współpraca Andrzeja Perepeczki i Wawrzyńca Markowskiego przyniosła wspaniały efekt w postaci książki niemal kompletnej. Bitwa na Atlantyku jeszcze nigdy nie została opowiedziana tak dokładnie i z taką pasją. Trudno się temu dziwić - obydwaj pisarze to doświadczeni historycy, przed którym marynarka wojenna nie ma tajemnic. Udowadnia to Wawrzyniec Markowski, który opowiada o historii zmagań na morzach i oceanach, odwołując się nie tylko do dziejów starć, ale i własnych doświadczeń. Publikujemy zapis rozmowy współautora "Burzy nad Atlantykiem" z Tomaszem Czaplą z Wydawnictwa Oskar, które zajęło się przygotowaniem opracowania do druku. Życzymy miłej lektury!

Tomasz Czapla: Akcja II tomu Burzy nad Atlantykiem rozpoczyna się w maju 1940 roku atakiem Rzeszy na Holandię, Belgię i Luksemburg. Walka o kraje Beneluksu toczyła się głównie na lądzie, ale jak piszą Panowie, „zarówno Royal Navy, jak i Marine Nationale miały do wypełnienia dużo rozmaitych zadań”. Na czym one polegały?

Wawrzyniec Markowski: Udział głównych marynarek alianckich w tej kampanii był wypadkową przebiegu działań na lądzie. Ofensywa Wehrmachtu zaskoczyła wspomniane kraje – przede wszystkim Francję – i już 20 maja Niemcy zamknęli północne skrzydło wojsk sprzymierzonych w tzw. „worku flandryjskim”. Alianci byli niemal w ciągłym odwrocie i nie mieli nawet możliwości kontrofensywy. Zresztą, Brytyjczycy przygotowali się na taki rozwój wypadków – w 1939 roku opracowali plan, zgodnie z którym w razie upadku państw Beneluksu Royal Navy miała przystąpić do działań defensywnych. W miarę, jak rozwijał się ten scenariusz, rozpoczęła się więc blokada holenderskich i belgijskich portów, niszczenie ich wyposażenia i wyekspediowanie do Wielkiej Brytanii tamtejszych flot. Dzięki temu przebazowano m. in. 2 krążowniki, 1 niszczyciel oraz 6 torpedowców holenderskiej marynarki, ale straty i tak były ogromne. Jeśli chodzi o działania kontrujące, to sprzymierzeni ograniczyli się do postawienia kilku zagród minowych na niemieckich szlakach komunikacyjnych oraz w rejonie działania Kriegsmarine. Równocześnie trwała ewakuacja Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego, która zaangażowała z czasem główne siły Royal Navy.

Operacja „Dynamo” (ewakuacja Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego z Dunkierki – przyp. red.) była ogromnym sukcesem logistycznym – w ciągu 9 dni udało się wyekspediować do Wielkiej Brytanii prawie 340 000 żołnierzy. Za tą liczbą kryje się jednak mało znana akcja flot handlowej i cywilnej – statki pasażerskie, trawlery rybackie, jachty i motorówki masowo odpowiedziały na rozkaz mobilizacji i wzięły udział w ewakuacji. Jak piszą Panowie, „jednym z „cudów Dunkierki” był nadzwyczajny wysiłek „niedzielnych żeglarzy” i innych, zupełnie nieprzeszkolonych na wypadek wojny amatorów”.

Początkowo nie zakładano, że w tej operacji wezmą udział jednostki cywilne. Dowodzący akcją wiceadmirał Ramsay miał do dyspozycji ponad 30 statków pasażerskich oraz 150 statków żeglugi przybrzeżnej i to miał być trzon sił ewakuacyjnych. Plan był taki, aby wojska okrętować z dwóch miejsc: mola nad wybrzeżem Dunkierki i okolicznych plaż. Brytyjczycy jednak się przeliczyli – do pomostu mogło dobijać jednorazowo tylko kilka jednostek i to przy wysokiej wodzie. Powodowało to ogromne opóźnienia i jedyną receptą na przyspieszenie akcji stały się małe obiekty o maksymalnie 1,5-metrowym zanurzeniu. Na apel admiralicji o pomoc społeczeństwo zareagowało wielkim zaangażowaniem i wkrótce pod francuskim brzegiem pojawiła się potężna „flotylla drobnoustrojów”. Może przesadzę, że każdy płynął do Dunkierki, ale znalazły się tam najróżniejsze jednostki, od kutrów przez statki wycieczkowe po prywatne jachty. Niestety, duża liczba tych stateczków wiązała się z dużymi stratami, o których opracowania przeważnie milczą. II tomem Burzy chcieliśmy trochę ten stan zmienić i wymieniamy część cywilnych statków – ofiar ewakuacji. Dokładne dane nie są znane, ale szacunkowo mogło ich być nawet 1000.

Cały wysiłek Royal Navy i wspomnianych drobnoustrojów poszedłby jednak na marne, gdyby nie rozkaz Hitlera wstrzymujący niemiecką ofensywę na Dunkierkę. 24 maja z przyczółka w Bourborgville pozostało do niej Wehrmachtowi 20 kilometrów, ale Führer nakazał ograniczyć natarcie do nalotów Luftwaffe. Dzięki temu siły sprzymierzonych uniknęły zagłady, a sam rozkaz do dziś budzi spory wśród historyków. Jakie mogły zdaniem Pastora być jego przyczyny?

Istnieją różne teorie na ten temat. Część historyków twierdzi, że Hitler celowo dopuścił do ewakuacji Brytyjczyków, licząc na porozumienie z nimi i nie chcąc pogłębiać w tamtejszym społeczeństwie antyniemieckich nastrojów. To, że Führer wolał pokój niż walkę z Wielką Brytanią, jest faktem, ale nie przesądzałbym, czy to był decydujący czynnik. Inni zwracają uwagę, że dywizje pancerne Wehrmachtu były poważnie nadwyrężone Bliztkriegiem, zarówno jeśli chodzi o sprzęt, jak i ludzi. Czołgom brakowało paliwa, żołnierze byli zmęczeni i konfrontacja z kilkusettysięcznymi wojskami alianckimi, skupionymi na niewielkiej przestrzeni w „worku flandryjskim”, mogła się skończyć dla nich tragicznie. Rolę mogły tu też odegrać ambicje Göringa, który był dowódcą Luftwaffe i wszem i wobec przechwalał się potęgą swoich sił. Liczył, że podczas nalotów na Dunkierkę po raz kolejny udowodnią one, co potrafią, ale szybko okazało się, że RAF nie zamierza dać za wygraną. Prawdę mówiąc, wszystkie te elementy mogły po części wpłynąć na decyzję Hitlera i myślę, że nie było jednej motywacji, która nim wówczas kierowała.

Niemiecki dyktator dopuszczał możliwość zawarcia rozejmu z Brytyjczykami, ale nie wykluczał również inwazji na Zjednoczone Królestwo. Nabrała ona szans na realizację po zajęciu przez Niemców portów w zachodniej Europie i nadano jej kryptonim „Seelöwe” (z niemieckiego „lew morski” – przyp. red.). Dyrektywa numer 16, uszczegóławiająca plany desantu, spotkała się jednak z krytyką dowódcy Kriegsmarine, admirała Readera. Od tego czasu rozpoczęły się nerwowe negocjacje między nim, a Hitlerem, które skończyły się odwołaniem operacji. Z czego wynikał ich spór?

Studia dotyczące potencjalnego ataku na Wyspy Brytyjskie rozpoczęły się w Rzeszy już w październiku 1939 roku, więc sam zamysł nie był niczym nowym. Pozostawał on jednak w sferze planów i dopiero pokonanie Francji i krajów Beneluksu umożliwiło Niemcom realne myślenie o inwazji. Jej projekt zakładał desant z wód kanału La Manche, w którym miały uczestniczyć płaskodenne jednostki, ochraniane przez flotę nawodną i podwodną. Dodatkowym zabezpieczeniem miały być pola minowe postawione po obu skrzydłach wojsk inwazyjnych oraz niemal 50 baterii artyleryjskich, rozlokowanych wzdłuż francuskich wybrzeży.
Tyle mówiły dokumenty, ale nie uwzględniały one wielu problemów, przed którymi stanęła Rzesza. Jednym z nich był niedobór jednostek desantowych – wprawdzie w sierpniu 1940 roku Niemcy rozpoczęli mobilizację m. in. holowników, trawlerów i jachtów, ale wciąż było ich za mało. Nie mniejsze znaczenie miało osłabienie Kriegsmarine, która przecież w kampanii norweskiej straciła trzy krążowniki i aż 10 niszczycieli. Brak sił osłonowych próbowano zastąpić użyciem U-bootów, ale nie nadawały się one do eskortowania inwazyjnej armady. Poza tym, warunkiem przeprowadzenia desantu było panowanie Luftwaffe w powietrzu, a tego ani w momencie wydania dyrektywy ani później nie osiągnięto. Z tego wynikał sprzeciw Readera, który doprowadził do dwukrotnego przekładania daty ataku, aż wreszcie operacja „Seelöwe” została odłożona na czas nieokreślony.

Wiele miejsca w II tomie Burzy zostało poświęconego działaniom na Morzu Śródziemnym. Piszą Panowie o nim, że „w latach II wojny światowej ze względu na swoje położenie geograficzne i polityczne stało się ważnym obszarem strategicznym”. Na czym polegało znaczenie tego teatru wojny morskiej?

Wynikało ono z kilku aspektów. Musimy pamiętać, że połączenia tego akwenu z Oceanami Atlantyckim i Indyjskim – Gibraltar oraz Kanał Sueski – znajdowały się wówczas w rękach brytyjskich. Dodatkowo alianci w swoich koloniach na zachodnim i wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego posiadali liczne porty i bazy wojskowe, m. in. w Algierze i Egipcie. To wszystko sprawiało, że mogli skutecznie izolować potencjalnego przeciwnika – Włochów – od działań na oceanach. Myślę, że równie ważne było przecinanie się linii komunikacyjnych obu stron. Z jednej strony istniały szlaki Gibraltar – Egipt i Francja – Afryka Północna, z drugiej Włochy – Libia i Dodekanez, więc walka szła o utrzymanie własnej i zniszczenie żeglugi zaopatrzeniowej wroga. Dochodziły do tego względy ambicjonalne Mussoliniego, który uważał kwestie związane z Morzem Śródziemnym za wewnętrzną sprawę Italii. Przebieg kampanii francuskiej przekonał go, że upadek aliantów jest kwestią czasu, a na przyłączeniu się do Rzeszy może tylko zyskać. W związku z tym Włochy weszły do wojny, aby opanować, jak mawiał Duce, „mare nostrum” – nasze morze.

Włosi, przygotowując się do wojny, stworzyli rozbudowaną i nowoczesną marynarkę. To jedna rzecz, ale trzeba było jeszcze stworzyć dla niej plan działania. Jak wyglądała włoska koncepcja prowadzenia wojny morskiej w 1940 roku?

Atutem Supermariny była przede wszystkim liczebność i jakość jej sił. Przystępując do wojny, Włosi dysponowali na przykład flotą podwodną niemal równą ilościowo okrętom podwodnym Wielkiej Brytanii i Francji łącznie. Nie zapomnieli też o ciężkich okrętach, posiadając 6 pancerników i 22 krążowniki, przerastające szybkością podobne jednostki aliantów. Tamtejsza marynarka miała więc spory potencjał, tym bardziej, że w prawie każdym rejonie operacyjnym jej działania mogło wesprzeć włoskie lotnictwo. W nadchodzącej kampanii wyznaczono jej kilka zadań, z których najważniejsze było niszczenie alianckich linii komunikacyjnych, łączących Gibraltar z Aleksandrią, Kanałem Sueskim i Maltą. Do działań defensywnych Supermariny miały zaś należeć osłona własnej żeglugi na Morzu Śródziemnym i blokada Adriatyku i Morza Tyreńskiego przed flotami sprzymierzonych.
Wszystkie te zadania były podporządkowanemu jednemu celowi – opanowaniu „naszego morza” i uczynieniu z niego wewnętrznego włoskiego akwenu. Było to realne w sytuacji ówczesnego zaangażowania alianckich marynarek w szereg teatrów wojennych, od Atlantyku po wybrzeża Francji i Skandynawii. Włosi jednak się przeliczyli, popełniając kilka błędów, z których najpoważniejszym była chyba nadmiernie asekurancka taktyka. W swoich założeniach planowali ofensywne akcje głównie lekkich sił – okrętów podwodnych, ścigaczy i niszczycieli, uzupełniając je wypadami ciężkich okrętów. Praktyka była tymczasem taka, że wystarczyło jedno trafienie włoskiego pancernika, aby stawiał on zasłonę dymną i wycofywał się z pola walki. A bez szeroko zakrojonych działań ofensywnych nie mogło być mowy o włoskiej supremacji na Morzu Śródziemnym.

Zarówno Włochów, jak i Niemców nie było stać na rozegranie walnej bitwy morskiej z aliantami. O ile Supermarina przyjęła w tej sytuacji taktykę oszczędzania swoich ciężkich sił, to Kriegsmarine postawiła na wojnę podwodną i krążowniczą. Postrach wśród Brytyjczyków siały zwłaszcza rajdery, czyli zamaskowane statki handlowe. W II tomie Burzy opisują Panowie m. in. przykład motorowca „Atlantis”, który podczas swojego rajdu wcielił się w więcej ról niż niejeden aktor.

Niemcy od początku wojny poszukiwali sposobu, który pozwoliłby na paraliżowanie szlaków komunikacyjnych aliantów. Okazały się nim m. in. dalekomorskie wyprawy krążownicze, w których uczestniczyły wspomniane przez Pana rajdery. Były to jednostki handlowe, które, podczas przebudowy na krążowniki pomocnicze, przygotowywano do zmiany wyglądu podczas rajdów. Założenie było takie, że poza dodanym uzbrojeniem powinny one przeobrażać się, np. przez zmianę liczby kominów, masztów czy przemalowanie barw. Te zabiegi wynikały z taktyki rajderów – miały one podpływać, jako jednostki „neutralne”, maksymalnie blisko napotkanych statków przeciwnika i dopiero wówczas otwierać ogień. W takiej sytuacji, gdyby ktoś z zaatakowanej załogi zdołał się uratować i uniknąć wzięcia do niewoli, miałby problem z opisem atakującego statku. Charakteryzacja musiała być przy tym dokładna – na przykład „Atlantis” jako sowiecki „Kim” posiadał nie tylko banderę wojenną ZSRR, ale też wodnosamolot w barwach tamtejszego lotnictwa. Z kolei przemianie w japoński „Kasii Maru” towarzyszyły metamorfozy załogi – co szczuplejsi marynarze zakładali kimona i przechadzali się po pokładzie z wózkami dziecięcymi.

Na koniec chciałem zadać Pastorowi pytanie natury moralnej. Kapitulacji Francji towarzyszyły narodziny ruchu generała de Gaulle’a, popierającego dalszą walkę z Niemcami. Spowodowało to, że w późniejszym okresie wielu francuskich dowódców stanęło przed dylematem: przyłączyć się do niego i aliantów czy pozostać wiernemu rządowi w Vichy. Część decydentów, jak admirał Gensoul w Mers-el-Kébir czy gubernator Boisson w Dakarze zachowała lojalność wobec marszałka Petaina, ale ceną było życie setek francuskich żołnierzy. Jak, w tym kontekście, ocena Pastor ich postawę?

Niestety, konsekwencje błędnych decyzji polityków czy dowódców wojskowych ponoszą przeważnie zwykli żołnierze i tak było w tym przypadku. Z dzisiejszej perspektywy kilkudziesięciu lat i wiedzy o II wojnie światowej łatwo jest określać de Gaulle’a jako bohatera, a Petaina jako zdrajcę. Musimy jednak pamiętać o sytuacji Francji w 1940 roku, w której ten ostatni starał się uratować jak najwięcej z francuskiej suwerenności. Oczywiście, praktyka pokazała, że państwo Vichy miało bardzo wąski zakres samodzielności i w końcu znalazło się pod okupacją, ale Petain nie mógł tego przewidzieć. W momencie kapitulacji jego rząd szukał bowiem najkorzystniejszego rozwiązania, zgodnego z francuską racją stanu. Zdecydowano się na zawarcie separatystycznego pokoju i wydaje mi się, że słusznie, bo inaczej Niemcy zajęliby cały kraj.
Gdyby Francuzi kontynuowali walkę, być może tamtejsza flota odpłynęłaby do portów brytyjskich i nie byłoby Dakaru czy Mers-el-Kébir. Takie rozważania wolałbym jednak pozostawić osobom zajmującym się historią alternatywną. Jeżeli chodzi o Wolną Francję de Gaulle’a, to jak najbardziej był to ruch patriotyczny, nastawiony na walkę o niepodległość ojczyzny i odzyskanie utraconych w 1940 roku terenów. Z prawnego punktu widzenia sytuacja wyglądała jednak tak, że rząd w Vichy był legalny, a de Gaulle za zdradę stanu został skazany na śmierć. Przyłączenie się do niego oznaczało wypowiedzenie posłuszeństwa prawowitym władzom i dalszą walkę w momencie, gdy okręty Marine Nationale były bezpiecznie w koloniach. Admirał Gensoul czy gubernator Boisson kierowali się legalizmem i powstrzymywałbym się od moralnej oceny ich zachowania. Myślę, że sytuacje jednoznaczne, jak przekazywanie przez władze w Vichy francuskich Żydów Niemcom, należy zawsze potępiać, ale przypadki, o których teraz mówimy, są zbyt kontrowersyjne, żeby mogły podlegać łatwej kategoryzacji.


Polecamy


Patronat


Recenzje
Portal "II wojna światowa": teksty Mateusz Łabuz, grafika CoDJumper.pl, zarząd: MindSpa Psycholog Kraków